TEOR

En 1994, quelques mois avant l’inauguration du métro, notre association publiait son premier dossier, intitulé « Métrobus : plaidoyer pour la construction d’une nouvelle ligne est-ouest ».

L’idée consistait à proposer, en complémentarité avec la première ligne de métro nord-sud, d’entreprendre sans plus attendre la construction d’une seconde ligne d’orientation est-ouest appelée à desservir progressivement toutes les destinations importantes situées sur la rive droite :   le CHU, le campus, les plateaux, les vallées du Robec et du Cailly.

Nous proposions notamment :                                                                                                                            

¤ la réalisation immédiate d’un tronc commun entre le CHU et Le Mont Riboudet.

¤ le choix d’un tracé desservant au plus près le centre-ville : rue du Général Leclerc.

¤ l’aménagement en première phase de l’antenne desservant le campus de Mont Saint Aignan.

¤ l’extension progressive du réseau vers les autres destinations.

¤ l’aménagement au Fond du Val d’une station de correspondance avec les TER de la SNCF.

¤ la construction de parking-relais d’entrée de ville, aux deux extrémités du tronc commun.

Dans le contexte de l’époque, rien de tout cela n’allait de soi :           

¤ après le chantier du métro, beaucoup de rouennais demandaient « une pause ».

¤ des riverains déniaient l’utilité du projet, notamment celle de la branche du campus !

¤ la majorité des commerçants refusaient le principe du passage d’un tramway en centre-ville.

¤ presque tout le monde tournait en dérision la notion d’intermodalité et le projet de parkings-relais.

La partie n’était donc pas gagnée, d’autant moins d’ailleurs que deux alternatives sévissaient alors:

¤ un projet de téléphérique aménageable en bord de Seine, qui présentait le double inconvénient d’une moindre proximité et d’une capacité notoirement insuffisante

¤ une option tr-s minimaliste consistant à simplement prolonger le métro du Boulingrin au CHU, qui aurait présenté certes l’avantage de desservir cet établissement, mais qui aurait durablement tenu    les sites universitaires et les quartiers populaires à l’écart de toute amélioration.

Nous nous sommes donc longuement battus pour faire admettre le bien-fondé de notre proposition d’abord dans sa globalité puis, particulièrement, en ce qui concerne son tracé au centre de Rouen : certains auraient en effet souhaité rejeter le site propre sur les quais, et privilégier ainsi l’automobile. Nous avons alors largement utilisé l’image très positive du tramway de Strasbourg et de son insertion très réussie en centre urbain, pour tenter de convaincre les riverains de l’intérêt du tracé « Leclerc ».

Dès 1998, nous avons cependant admis de renoncer au mode tramway en faveur du système BHNS, par pragmatisme : aucun industriel ne produisait de rames aptes à atteindre les plateaux rouennais. Mais nous sommes restés inflexibles quant à la structure du réseau et son itinéraire en centre-ville. Afin de contrer les opinions hostiles, nous avons recueilli de très nombreuses signatures d’usagers, que nous avons fait valoir dans le cadre de l’enquête publique préalable à la réalisation du projet. Notre obstination a été payante, car l’arbitrage final a été rendu en faveur de notre proposition,       en vue d’une réalisation du site propre central, tant attendu, au cours de l’année 2006.

Il nous aura tout de même fallu près de dix ans pour faire accepter un projet incontestablement porteur de progrès, tant en matière d’écologie urbaine que de cohésion sociale.

Plan schématique de la première tranche de la ligne de tramway Est-Ouest proposée
par notre association en 1994. Il était proposé dans un premier temps que les futures
extensions vers les plateaux et la vallée du Cailly soient temporairement exploitées
sous la forme de rabattements intensifs en bus.